津古線の歴史
県都と水運の街を結ぶ
古くから東西の移動は街道が整備され便が良かった下得(現津喜県中・北部エリア)だったが、南北の移動は不便だった。川があるわけでもなく、手入れが行き届いた街道があるわけでもない。そんな状況が津喜や県北央部の街古林に鉄道が達しても続いていた。
古林の商人は、衰退する水運業の代わりに鉄道による貨物輸送への転換を進めていたが、県都として、軍都として急速に栄えていた津喜へ米などを輸送するための交通手段を検討し始める。鉄道網の整備により、永京方面への米輸送は「ライバル」が増えていく中、日々発展し「ライバル」が少ない津喜都市圏は商売をするエリアとして適していた。
津古線は「津古鉄道」として1915年に津喜～大日間、1916年に大日～古林間が開業したのだが、開業当初は貨物線としての役割が大きかった。それは元々米を輸送するために建設されたことと、沿線の人口が少なかったことが関係している。とはいえ、旅客利用がなかったわけではない。津喜側の区間は人口増加が著しかった津喜都市圏の住宅地として発展し、現在の発展につながっている。津喜と古林を結んだインパクトは大きく、従来交流がほとんどなかった津喜と古林の人々が盛んに交流するようになった。
汽車から電車へ
津古鉄道は、開業時は蒸気機関車で運行されていた。イギリスで作られた小型蒸気機関車が、小型の客車や貨車を引っ張っていたわけである。1915年という開業時期を考えると、最初から電化されていてもおかしくなさそうではあるが、予算の都合で蒸気機関車牽引となったようだ。
しかし、津喜側の開発が進むと蒸気機関車に対しての苦情が増えるようになる。「うるさい」「煙を何とかしてほしい」当時津古線を取り上げた新聞を見ると、このような言葉が書かれていた。また、乗務員からもパワーがない小型蒸気機関車ではなく、電化してパワーがある電気機関車にしてみてはどうかという意見があった。
このような事情により、1922年津喜～古林間の全線が電化。旅客・貨物ともに電車または電気機関車となり、煙を上げて懸命に走る蒸気機関車の姿は見られなくなった。電車・電気機関車ともに高性能の車両が用意され、アメリカのインターアーバンを参考に、高頻度・高速運転がスタートした。
開業当時の沿線はのどかで、森の中を走る区間もあったという。旅客列車は1時間に1～2本ほど運行されていたそうだ。後に長い通勤電車が高頻度運転をする路線になるとは、誰も予想していなかったと思われる。
電車運転が始まった時、とある豪農は煙が出ない電車を見て「うちの田舎も随分と近代的になったなぁ」と感動していたらしい。
冷遇から生まれたもの
京得電気軌道(現両得本線)の電車にも劣らない車両が自慢の津古鉄道。しかし、第二次世界大戦の暗い影が津古鉄道を襲う。
1942年。陸上交通事業調整法により、津古鉄道は両得電鉄(大両得)の津古線となった。戦争によって一部設備や車両が空襲で破壊されるなどの被害を受けた後、津古鉄道は両得電鉄からの独立をせずに「両得津古線」として存続することとなった。
「両得津古線」の車両は戦前に津古鉄道で使われていた車両がほとんどだったが、戦時の酷使や老朽化により車両の置き換えが開始されると、しだいに両得本線の中古車両が増えていった。比較的新しい車両は車体更新されて近代的な張り上げ屋根の車体となったが、改造と同時に両得本線に転出してしまった。
津古線は両得電鉄からすると「支線」であるため、どうしても冷遇されてしまう。とはいえ、1950年代後半頃からの人口増加は著しく、この頃になるとさすがに近代的な電車が走り始めるようになった。しかし、車両は相変わらず両得本線の中古小型電車であり、ひどい混雑に悩まされるようになる。両得本線も同じような問題を抱えていたため、対処するすべがなかった。
この頃になると、「車両はどうしようもできないから」ということで、サービス水準が引き上げられるようになる。代表的なのは「電車が古いお詫び」として行われた日中の高頻度運転。インターアーバンを参考にした運行形態だったのを発展させ、さらに利便性を向上させた。また「駅テレビ」も特徴的な取り組みだろう。テレビがまだ物珍しかった頃、主要駅の構内に待合室を新設し、その中にテレビを設置した。「構内」に設置されているのがポイントで、切符か入場券を買わないとテレビを見ることができないようになっていたわけだ。
テレビがあったのは一部駅のみ。多くの駅は今までと変わらないのどかさがあった。
第三の幹線へ
1960年代の津古線は、都心に直接直通しないことから「近郊のローカル線」として扱われており、古くて小柄な電車が主力となっていました。しかし、沿線人口が急激に増加し、ラッシュ時の混雑も激しいものとなってきました。このままでは混雑に対応できず、慢性的に列車が遅延しかねないということで、1969年から両得本線、古林線(当時)に次ぐ「第三の幹線」として津古線の設備改良が行われることとなりました。
第一弾として行われたのは新型車両の導入で、当時は両得本線、古林線系統でしか走っていなかった50系が導入されました。沿線住民は水色に塗装された明るい電車を歓迎しましたが、当時はまだ冷房装置が搭載されていなかったようです。
1975年には三倉部駅-源駅(現在の津喜動物公園駅)間の線路が高架新線に切り替えられました。これはこの区間に「よつわ台団地」が造成されたことに伴うもので、途中には「よつわ台駅(よつわだいえき)」が新設されたほか、殿台駅(とのだいえき)も旧線から新線に移設されました。当時はまだ本格的な造成が行われておらず、駅周辺は広大な空き地が広がるだけだったようですが、その後10年ほどで団地やモノレールの建設工事が進められ、現在のような光景になりました。
1978年には、津喜急行電鉄線(当時)が開業し、途中の中沼駅(なかぬまえき)で津古線と接続することになりました。この際に中沼駅は2面4線化が行われ、将来的な優等列車の運転にも対応するようになりましたが、本格的に速達列車が運行されるのは30年ほど先のことになります。また、同年のダイヤ改正では昼間の運行間隔が15分間隔から12分間隔に増やされました。
輸送力増強
1980年当時、津古線は6両または7両編成で運行されていた。しかし、利用客の増加にともない混雑は悪化していたので、8両編成での運行を開始することが決まる。だが、20m車8両編成が止まれる長さのホームを有していない駅があるため、両得本線で余剰となった18m車の6200・6300形が8両編成となり運行を開始した。
最初の頃は「長い8両だ」と歓迎する人が多かったが、6200・6300形は冷房を搭載していなかった。そのことが知られるようになると、「8両編成も冷房車にしてほしい」という声が多く寄せられるようになった。
そこで、1988年に一部駅のホームを延伸。20m車の8両編成が運行を開始する。一方で、引き続き6200・6300形も運行されていたが、順次冷房搭載の6800形に更新されていった。ただ、6800形は18m車であり、20m車の8両編成に置き換えられ早々と樫葉線などに転属している。
2008年頃まで、ある踏切の標識は汽車のマークだった。汽車が走っていたころのものではないが、歴史を物語っていた。
津喜駅直通化
津古線は開業以来、現在の東津喜駅(旧津喜駅)を津喜側のターミナルとしていた。当時の東津喜駅は狭く、また快速列車が通過することで普通列車に乗客が集中し非常に混雑していた。
そこで、他の両得各線との接続を果たす目的も含めて、ターミナル駅を津喜駅に移転することが決定。この移転計画では、津喜駅から先の津喜みなとまで開業する予定(当時)である津喜みなと鉄道線への直通乗り入れを移転と同時に行うこととされた。
ターミナル移転の際、津喜駅までのルートは様々な案が検討された。東津喜駅を地下化し、そのまま津喜駅まで伸ばすA案。東津喜～三倉部間で分岐し、国立津喜病院(当時)を経由して津喜駅まで向かうB案。三倉部駅の殿台駅側で新線を分岐させ、移転した三倉部駅と椿森(仮称)駅を経由して津喜駅に向かうC案などである。
実際に採用されたのは、病院への利便性向上につながるB案だった。一方、A案は津鐘電鉄(当時)の津喜延伸区間として実現している。新線への切り替えが行われたのは1994年だ。同時に東津喜～祐光駅間が廃止された。なお、祐光駅は国立津喜病院駅(現：津喜医療センター駅)の場所に移転の上、駅名を変更されている。
津喜駅は両武本線の上、北口基準で地上から3階のところにホームがある。古林方面へ出発すると、津鐘電鉄(現在はアーバンループ)が上を通り分岐。しばらくして地下区間に入り津喜医療センター駅に到着する。
津喜医療センター駅は、病院に隣接した駅であり、騒音対策のため地下駅となっている。この駅の前後は住宅地ということもあり、防音対策の設備が多く採用された。
速達化
2007年時点では、70系0番台などの「水色の両得電車」が津古線の主力でした。
2007年、中沼駅、草深駅の2面4線化が完了したことから、3月のダイヤ改正で快速運転(津喜駅-古林駅間)が開始された。当時の快速は、日中と夕方のみの運転で運行間隔は30分間隔だったが、2009年3月のダイヤ改正で朝も運行されるようになった。この快速は、2019年11月30日ダイヤ改正で廃止されたものの、停車駅を変更した上で「急行」に変更され、2022年現在は毎時4本以上が運行されるようになった。
2009年10月には、空港アクセス列車「翔」がN20系で運行されるようになったことに伴い、90系が余剰となった。この90系を8両化の上津古線特急に転用することになり、毎時1本、津喜みなと駅-古林駅間で特急電車が運行されるようになった。この特急は、途中「津喜駅」「中沼駅」「桂台駅」に停車していた。しかし、2019年11月30日ダイヤ改正で廃止された。
2022年3月12日のダイヤ変更では、再び特急が毎時1本設定されることが決まった。この特急は、北萩線中堀駅-古林駅間を黄緑色のRE系1000番台、ME系1000番台8連で運行するというもので、以前の特急とは運行形態が異なっている。
津古線イメージアップ
2012年から導入された10系100番台は、一時期は津古線の主力車両でした。
ラインカラーの赤色が導入されたのも、2012年のことです。
長い間両得本線の中古車両が導入されてきた津古線。そんな津古線は人口400万人を超える津喜市と、100万人程度の古林市を結ぶ大動脈だった。そこで、2010年からイメージアップキャンペーンが展開された。
イメージアップキャンペーンは、まず駅のリニューアルから始まった。駅舎やホームのリニューアルだけでなく、トイレのリニューアルも行われている。特にトイレに関しては2012年までにバリアフリー化を達成している。
新型車両の導入も2012年から行われた。10系100番台は津古線車両の半数程度を置き換える計画で導入がすすめられ、実際に半数を超える車両が10系100番台になった。しかしすべての車両を置き換えるというわけには行かず、2017年から30系100番台が導入され全編成を置き換える予定だ。
本数の増発も行われた。2010年時点では日中1時間当たり普通(当時)8本、快速2本、特急1本だったが、現在は各駅停車8本、急行4本、特急1本となっている。
南へ
津古線の運行基本的な運行系統は、津喜側のターミナルが東津喜駅から津喜駅へ変更されるなどの変化があったものの、「津古」という路線名の由来である「津喜と古林を結ぶ」ことに対する変化はありませんでした。古林駅側では2017年3月ダイヤ改正から仁戸崎線仁戸崎駅までの直通運転が開始されましたが、津喜側は線路が津喜みなと鉄道にしか繋がっていないことから、それよりも南へ向かうことはできませんでした。
これが変わったのが2018年3月10日のダイヤ改正でした。2017年に椿森駅から鹿居駅までを結ぶ「若葉の森線(わかばのもりせん)」という新線が開業したのですが、この新線への定期直通電車が新設されることになったのです。日中毎時4本運行されている急行は、それまでの津喜みなと駅-仁戸崎駅間の運行から、仁江急行線(現在の八田山線)仁江駅-古林駅間の運行に変更されました。
こうして津古線の電車は、若葉の森線を経由して仁江などさらに南を目指すようになりましたが、それから数年間で運行系統の微修正が繰り返されることとなりました。微修正の課程では、海千キリン線・若葉の森線からの電車が三倉部駅2番線で折り返したり(2018年3月10日から2019年3月15日まで)、急行が若葉の森線に乗り入れなくなったり(2019年3月16日から2019年11月30日ダイヤ改正まで)など、利用者どころか乗務員でもその流れを覚えきれないほどの変化がありました。
2019年3月16日ダイヤ改正では、「アーバンループ線」が開業したことにより、急行は鹿居アリーナ駅発着に変更され、若葉の森線に入らなくなりました。しかし、2019年11月30日ダイヤ改正では再び急行が若葉の森線に入るようになり、仁江よりさらに南の八田山駅(はちたやまえき)や松波空港駅(まつなみくうこうえき)までロングランすることになり、津古線は南北に長い運行系統の一部に組み込まれました。
2019年11月30日ダイヤ改正以降は、2年ほど変化のない時期に入りましたが、2022年3月12日ダイヤ改正では再び変化が起きました。急行の運行ルートが、アーバンループ・花浜線の花浜駅-浜実駅(八田山線)間延伸開業にともない、津喜駅・花浜線経由に変更され、若葉の森線を経由しなくなったのです。全体的な運行区間は古林駅-八田山・松波空港駅間のままで、所要時間も全体的には変わっていないのですが、津喜市街の(あまり考えられているとは思えない)新線建設に伴い、再び変化することになりました。
津喜市街ではこれ以上の新線建設は考えられていないようで、おそらく今後は数十年間にわたって津喜駅・花浜線経由で津古線と仙豊県が結ばれるという運行系統が維持されるものと思われます。
過去の運行形態
2019年11月30日ダイヤ改正
前回のダイヤ改正から1年も経たないうちに行われたダイヤ改正ですが、直通運転を行っているアーバンループ線が両得電鉄の一部となったり、その支線として「花浜線(はなはません)が新たに開業したりして、かなり変化が多いダイヤ改正となりました。
日中1時間あたりの運行本数は、快速急行1本、急行4本、各駅停車8本でした。それまで90系8両編成で運行されていた特急は廃止され、代替として「快速急行」が新設されました。この快速急行には、30系100番台・500番台のロング・クロス転換座席車両を連結した車両が用いられていました。
急行は運行本数こそ変わらないものの、再び津喜駅を通らずに若葉の森線を経由するルートとなりました。このルートは、津古線古林駅から若葉の森線鹿居駅、八田山線八田山駅を経由して外ノ瀬線支線の松波空港駅(まつなみくうこうえき)へ向かうというロングラン運用です。津喜駅を通らないという不便さはありますが、津喜県と仙豊県を南北に縦断する大動脈となったことから、利用客数が増加したようです。
各駅停車は、それまでの津喜駅発着から花浜線花浜駅発着に変更されました。
なお、ダイヤ改正が行われる以前の2018年10月から、花浜線を八田山線の浜実駅(はまみえき)まで延伸する工事が開始されており、この延伸区間が2022年3月12日ダイヤ変更で開業することとなります。
2019年3月16日ダイヤ改正
日中1時間あたりの運行本数は、特急1本、急行4本、各駅停車8本でした。急行が再び津喜みなと鉄道アーバンループ線の鹿居アリーナ駅発着となり、津喜駅を経由するようになりました。
また、一部の駅名が変更されています。津喜医療センター駅は、由来である国立津喜医療センターが移転したことから「椿森駅(つばきもりえき)」に、津喜鉄道歴史館駅は、津喜鉄道歴史館の移転に伴い「よつば台駅」に変更されています。
2018年3月10日ダイヤ改正
日中1時間あたりの運行本数は、特急1本、急行4本、各駅停車8本でした。変化があったのは急行で、津喜市街側では若葉の森線に乗り入れて鹿居駅(しかいえき)まで向かうようになりましたが、一方で津喜駅には来なくなりました(日中の場合)。
急行から津喜駅方面へ乗り換える場合の便宜を図るため、停車駅に新たに津喜医療センター駅(現在の椿森駅)と三倉部駅が追加されています。
2017年3月改正
日中1時間あたりの運行本数は、特急1本、急行4本、各駅停車8本でした。このうち、急行4本が古林駅から仁戸崎線仁戸崎駅まで直通運転を行っており、仁戸崎線内は各駅に停車していました。
当時の仁戸崎線は、日中はすべてが津古線直通電車となり、津喜市街と茨原県北部間の移動がかなり便利になっていましたが、永京都心直通電車が一切ないという不便さもあり、2018年3月10日ダイヤ改正で直通廃止となってしまいました。
2012年10月ダイヤ改正
新しい種別として「急行」が新設され、日中の快速はすべて急行として運行されるようになりました。また、日中1時間あたりの本数が快速2本から急行4本に増発されています。
日中1時間あたりの運行本数は、特急1本、急行4本、各駅停車8本でした。
2009年10月ダイヤ改正
空港アクセス列車「翔」で運行されていた90系が、新型車両N20系の導入になり余剰となりました。これに伴い、津古線の利便性と速達性を向上させるために特急が運行開始されました。
特急は、1時間間隔で運行されていました。運行区間は津喜みなと鉄道(当時)の津喜みなと駅から古林駅までで、途中津喜駅、中沼駅、桂台駅に停車していました。
また、日中の各駅停車が1時間あたり8本(7分30秒間隔)に増発されました。日中1時間あたりの運行本数は、特急1本、快速2本、各駅停車8本でした。
2009年3月ダイヤ改正
快速が朝ラッシュ時にも運行されるようになりました。それ以外の変化はありません。
2008年3月ダイヤ改正
中沼駅と草深駅の2面4線化が完了したことから、日中と夕方に30分間隔で快速電車を運行することになりました。この快速電車は、津喜駅から三倉部駅、中沼駅、大日駅、内山駅、桂台駅、米本駅、草深駅に停車し、古林駅までを結んでいました。
日中1時間あたりの運行本数は、快速2本、各駅停車6本でした。