両得6200形
6200形が登場したのは、1956年の事である。この電車は地下鉄木戸線直通に備え、1954年から改良を重ねた高性能制御装置を採用して登場。高い加速度(4.0km/h/s)を実現したことが特徴だったが、初期故障が多かった。とはいえ故障の多さを除けば乗客、乗務員共に評価が良く、この車両が今後の標準通勤電車となることはあっさりと決まったのである。
改良型の6200形は1958年に登場した。改良型とはいえ、車体関係に関しては問題点がなかったため制御装置のみが第一陣の車両と異なっている。後に第一陣車両もこの改良型と同じ制御装置となった。
一方、地下鉄木戸線への直通は行わないことが決まり、改めて6200形の設計が見直されることとなる。見直しされた設計では以下の点が変更された。
・両開きドアを採用する一方、加速度を3.5km/h/sに変更。
・車体強度の向上。
・前照灯の移設と種別幕・急行灯(通過標識灯)設置。
これらの変更点を踏まえ登場した6300形は、6200形と比較して導入コストが(多少)低くなったこともあり次々と導入され、1962年までに両得本線普通電車の主力となった。とはいえ、相互直通乗り入れが決まった地下鉄広鐘線の規格に合わない設計のため、車体長さを20mとした20系が登場し増備は終了。その後両得電鉄に長さ18mの車両が導入されたことは現在に至るまでない。
6300形
1960年代は両得本線の普通電車を中心に活躍していたが、1970年代に入ると20系や急行・近郊区間用の50系が増備され、車体の長さやドアの位置が異なることから「邪魔者」になりつつあった。1973年ダイヤ改正では、津古線近代化のため一部編成が津古線へ転属。1980年には両得本線から撤退し、すべての編成が津古線を活躍の場とすることになる。
津古線では当時一部駅の有効長が18m車8両編成分しかなかったこともあり、7両編成で走る50系に対し6200・6300形は8両編成で走り乗客に喜ばれた。ただし、実際の輸送力は……大して変わらなかったという。
とはいえ、津古線も改良が進み20m車8両編成が走行可能になったり、全線複線化が完了したりして車体が短い8両編成は嫌われるようになっていく。かつて両得本線で問題となった「ドアの位置問題」が津古線でも問題となり、その上冷房が搭載されていなかったので夏場はかなり苦情が来たという。そこで、6200・6300形の置き換えが開始されることとなった。
6200・6300形の置き換えは、1988年から開始された。この年は両得電鉄初のVVVFインバータを搭載した電車80系が登場した年でもあり、玉突き転属によりやってきた50系により置き換えがスタートする。一方で6300形は「廃車するにはギリギリ早いよな」という車両もあったことから、冷房の搭載改造が行われたが、費用対効果の面で満足できない部分があった。そこで、6300形に関しては車体を新しく作り直すことが決まる。
こうして登場したのが、80系に瓜二つの「新型電車(新車とは言っていない)」である。形式は「6800系」とされ駅のポスターやパンフレットで大々的に宣伝された。第一陣は津古線に8両編成として導入されたが、ドアの位置が違うことは誤魔化しきれず、早々と樫葉線へ転属する。
樫葉線はすでに50系6両編成が主力となっていたが、中には吊りかけ駆動の車両もあり、津古線8両編成化により50系中間車が不足していたこともあって「6800系」は1990年以降樫葉線に6両編成で導入された。6800形は見た目や内装は新車そのものだったので歓迎され、「ちょっと前より混雑がひどくなったよな」と思われながらも1993年に6800系の導入が完了する。
6800形
両得電鉄全体を見てももはや樫葉線のみの存在となった18m車だったが、6800系は見た目が80系と大して変わらないため樫葉線のイメージアップに貢献。2003年頃までは主力として活躍した。とはいえ、「車体作り直しちゃったから、使わないと損だよね」状態だったので、本来なら6800系の置き換えに使われてもおかしくない20系や50系の一部が先に廃車されてしまう。この事態は、後に「両得電鉄七失敗」の一つとされ、バブル期の失敗作として6800系が語られる原因にもなった。
2003年には10系が導入し、80系以上のスピードで両得本線・浦原線に導入されていったわけだが、当然余剰となる20系や50系で6800系を置き換えようという話になった。しかも、樫葉線の沿線開発が進んだこともあって混雑は悪化していた。というわけで、ついに6800系は樫葉線から撤退することが決まる。だが、6800系は引退せず、他の路線へ転属することとなった。
樫葉線を追い出された6800系だが、8両編成化され北萩線へ転属する編成と4両編成化され仁戸崎線へ転属する編成に分かれることとなり、一緒に同じ路線を走り続けた仲間たちが離れ離れになってしまった。
北萩線に転属した8両編成は、やっぱり津古線で問題となった「ドアの位置が違う」という問題を残したまま2010年まで活躍した一方、仁戸崎線の4両編成は混雑率が低くある程度ゆとりがあったことから2016活躍。その後、現代の水準を満たした設備を備えていたことがきっかけで、津久茂電鉄へ譲渡されることが決まり2007年より活躍している。
譲渡
津久茂電鉄に譲渡された6800系は、形式名を変えずに4両編成または2両編成に短縮され運行を開始した。中には先頭車が足りないため中間車を先頭車に改造した車両も現れたが、見た目は変わらない。今まで50系の同型車2両または4両編成が在籍していた津久茂電鉄だったが、海岸沿いを走る鉄道であるが故に円買いに悩まされていた。6800系は鋼鉄製なので抜本的な解決には至らないが、両得電鉄時代置き換えられる相手だった20m車を逆に「置き換え」た。
2012年までに多くの車両が6800系となった津久茂電鉄。しかし、走行機器の老朽化が深刻化し、2013年度よりNTR今北の中古ステンレス車への置き換えが始まった。そのため6800系は再び長さ20mの車両に置き換えられ、2018年にすべての車両が引退している。
「標準」の定義が変わる寸前に作られた電車であったが故、「邪魔者」扱いされた期間が長い電車だった6200・6300形。しかし、両得電鉄初の量産型高性能電車として登場したことは事実であり、6300形の技術がなければ20系や50系などの車両は生まれなかった。「失敗作」として語られることもあるが、6200形の流れを受け継いだ電車たちは確かに「名車」と呼べる車両なのだ。
当ページ最終更新日 2022年01月16日